تبلیغات
Law Journal

نقش (یاتا) در مبادله حقوق و آزادی های هوائی

نویسنده : دكتر بهروز اخلاقی

« اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » (یاتا) (1) ازمهمترین سازمانهای بین المللی خصوصی هوایی است . این اتحادیه ، در سطح جهانی ،اداره مسائل مربوط به حمل و نقل هوائی را انجام می دهد .« یاتا » مثل هر اتحادیه صنفی ، حافظ منافع مؤسسات هواپیمائی كشورهای مختلف می باشد و در روابط میان مؤسسات ، به تعبیری همان نقشی را ایفا می كند كه « سازمان هواپیمائی كشوری بین المللی » - ( ایكائو )(2) در روابط میان دولتها همان علل و اسبابی كه پس از جنگ دوم جهانی موجب تأسیس «ایكائو» شد ، مؤسسات هواپیمائی را واداشت تا اتحادیه مزبور را به وجود آورند .
در اوایل سال 1970متجاوز از 104 مؤسسه هواپیمائی عضو اتحادیه مذكور بوده اند . مؤسسات مزبور تقریباً 90% از ترافیك بین المللی هوائی را انجام می دهند .(3) تعداد مؤسساتی كه صرفاً به ملاحظات اقتصادی عضو اتحادیه مذكور نمی باشند ناچیز نیست ، ولی مؤسسات ملی كشورهایی از قبیل اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی وجمهوری خلق چین كه بیشتر به جهات سیاسی، عضویت «یاتا» را نپذیرفته اند ، در خطوط بین المللی خود،به نسبت قابل ملاحظه ای روش ها و فرمول های مختلف مقررات نرخی این اتحادیه را به موقع اجرا در می آورند
« یاتا » از آغاز تأسیس خود تاكنون همواره نقش مؤثر و تعیین كننده ای در تسهیل روابط مؤسسات هواپیمائی عضو ایفاء كرده است؛ تهیه و تنظیم قراردادهای چند جانبه ناظر بر روش و شیوه های مختلف همكاری اعم از فنی و اداری و بازرگانی ازابتكارات بدیع و بی سابقه این اتحادیه می باشد .
در مقاله گذشته این مجله، به اهم این قراردادها یعنی « قرارداد چند جانبه بین خطوط » مختصر را اشاره شد(4) . قرارداد مزبور با ایجاد تسهیلاتی برای فروش بلیت های هوائی ، در مسیر خطوط معین ، وسیله مؤثری در ارتقاء وضعیت مؤسسات هواپیمائی محسوب شده است . باتكاء باین قرارداد، هر مؤسسه هواپیمائی در صدد برآمده تا شبكه خطوط خود را به شبكه خطوط سایر مؤسسات پیوند دهد واز این راه تاسرحد امكان خود را در جریان و مدار وسیعی از بازار تجارت حمل ونقل هوایی وارد كند . جمله تسهیلاتی از این قبیل ،بدون بحث و گفتگو،به نفع و مصلحت مسافرین هوائی است وبه نسبت وسیعی راه را برای گسترش جهانگردی باز كرده و می كند .
معهذا نباید از نظر دور داشت كه همین تسهیلات، عامل بروز سوء استفاده هایی نیز گردیده است. پاره ای از مؤسسات هواپیمائی به علت فعالیت وزیركی و تجربه بیشتر،غفلت وسهل انگاری دولتها و مؤسسات هواپیمائی آنها را در مقابله با تحولات ناگهانی و چشمگیر بازار حمل ونقل هوایی بین المللی غنیمت شمرده ،جریان عادی مبادلات بازرگانی را به نفع خود از مسیر عادی خارج و منافع سرشار عائد خود نموده اند .
نكته قابل توجه اینكه چنین اوضاع و احوالی با استفاده از همان متدها و روش هائی تحقق پذیرفته كه «یاتا» تدارك دیده و در اختیار مؤسسات هواپیمائی قرارداده است.مضافاً بر اینكه مؤسسات هواپیمائی جهت تسهیل بیشتر امورخود فرمولهای دیگر ابتكار دیده اند و بیشتر به آشفتگی بازار مكاره هوائی دامن زده اند . در اینجا كافیست به دو فرمول از جمله فرمولهای ابتكاری مؤسسات كه در جلب مشتریان تورهای هوائی تأثیر بسزایی داشته است ، اشاره شود :
1- بعهده گرفتن مخارج هتل وپذیرایی مسافرین در نقاط مبادله و توقف ،
2- امكان عرضه كردن مسیرهای الحاقی مهم بدون افزایش نرخ (5) .
فرمولهائی از این قبیل ،جملگی، گذشته از مزایایی كه مشتریان هوائی دارد، هدفی جز اغفال دولتها نداشته ، در اغلب موارد همراه با تبلیغات روانی وسیعی است كه بنام و دستاویز آزادی، گسترش و توسعه … حمل ونقل هوائی بین المللی و پیشرفت امر جهانگردی صورت می پذیرد .(6)
آثار وعواقب احتمالی رواج این نوع فرمولها ، بسهولت قابل پیش بینی است . مؤسسات هواپیمائی زیادی برای آنكه سهمشان از بازار حمل ونقل هوائی تقلیل نیابد و ضمناً از قافله نیز عقب نمانند، خود را وارد معركه می كنند . و از این راه متحمل مخارج هنگفتی می شوند . این اسراف و تبذیر صرفاً به نفع گروه معدودی از مؤسسات هواپیمائی و بالمال بضرر گروه زیادی صورت می پذیرد. چه درآمد یك نقطه یا یك شاهراه هوائی بعوض آنكه میان عده معدودی از كمپانیها تقسیم شود ، بین مؤسسات بیشماری سرشكن خواهد شد. نتیجه اینكه توازن خرج و دخل بهم می خورد و مخارج بیش از درآمد می گردد(7) شاید یكی از علل عمده بحران حمل و نقل هوائی بین المللی كه سال گذشته ، در كنفرانس «یاتا» بررسی شد، همین نوع مسائل باشد .(8)
آیا از مطالب فوق باید چنین نتیجه گرفت كه قراردادهای میان مؤسسات هواپیمائی و بصورت دقیقتر قرارداد چند جانبه بین خطوط «یاتا» از این جهت كه عامل مؤثر كاهش درآمدها و دگرگونی چهره حمل ونقل هوائی شده ، جریان عادی حقوق و ازادیهای هوایی را مختل ساخته است ، درمجموع زیانبخش و بی اثر است ؟
برای پاسخ به این سئوال بهتر است به متن قسمتی از اظهارات هیئت نمایندگی دولت فرانسه در اولین كنفرانس «كمیسیون اروپائی هواپیمائی كشوری»(9) توجه شود :
« اگر این رویه ها( توقف سرراه بلیط های مركب … ) بنفسه مورد استقبال است، در مقابل متضمن این خطر می باشد كه اجرای عادی حقوق بازرگانی اعطائی را از مسیر طبیعی آن خارج و محدوده هائی را كه از خطر دولتها، برای حقوق مزبور ایجاد شده ، نقض می نماید .بعلاوه ، اولین قربانیان چنین اوضاع واحوالی خود مؤسسات هواپیمائی خواهند بود ….»(10)
البته در هنگام تشكیل كنفرانس مزبور، چنین رویه هائی به حد امروز معمول نبوده چه ازیكطرف آثار وعواقب آنها بنحو غیر قابل توجیهی تشدید شده است ،واز طرف دیگر اقدامات احتیاطی نیز بسرعت توسعه پیدا كرده است . بدون شك این نوع اقدامات به مصلحت گسترش آزاد هواپیمائی بازرگانی نیست . و درنحوه حل وفصل مسائل در سطح جهانی وقفه قطعی بوجود خواهد آورد .
جمله مشكلاتی از این قبیل باعث شده تا برخی موجودیت ونحوه كار «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی ، را مورد انتقاد قراردهند و عدم توجه این اتحادیه را نسبت به مسائل ماهوی حقوق و آزادیهای هوائی خطای بزرگی بحساب آورند . به عقیده این گروه ،پدیده های نوینی كه در سطح بین المللی بین مؤسسات هواپیمائی به چشم می خورد، دیگر قابلیت گنجایش در ظروف و قالب های حقوقی «یاتا» را ندارند . از همین رو لزوم تجدید نظری اساسی در آنها احساس می شود(11) . البته شاید وضع رقابت آمیز توأم با هرج و مرج فعلی ،منافعی عاید عده معدودی از مؤسسات هواپیمائی نماید، ولی بدون شك ، بعلت حیف ومیل بی حد وحصر وضمناً بی ثمر ناشی از آن، آثار نافرجامی برای صنعت حمل ونقل هوائی در مجموع ببار می آورد(12).
IV – نظام نرخی خطوط هوائی بین المللی
بررسی و بحث از نظام نرخ بندی هوائی بین المللی، اصولاً درخور این مقاله نیست . موضوع پیش از آنكه جنبه حقوقی داشته باشد، جنبه اقتصادی دارد. دراینجا از نظر اهمیت بازرگانی مسأله وتأثیر آن در امر مبادله آزادیهای هوائی، مختصراً جنبه هایی از آن مطرح می شود .
اوضاع واحوال كنونی حاكی از این امر است كه مسئولیت عظیمی از هرج ومرج مبادله حقوق وآزادیهای هوائی در حال حاضر، متوجه نظام نرخ های هوائی است و عین حال در باز شدن گره بسیاری از مسائل لاینحل كنونی نیز به آن بستگی دارد .
شكی نیست كه مسائل راجع به نرخ ها بطوركلی در مورد وسائل حمل ونقل زمینی و دریایی مشكلات عمده وعدیده ای بوجود نمی آورد . این امر بدلائل زیر توجیه پذیر است :
اولاً - شبكه خطوط دریایی و زمینی محل معینی دارند وبه نقاط محدودی منتهی می شوند .
ثانیاً - حمل ونقل زمینی و دریائی، وقتی جنبه بین المللی دارند ، پیش از اینكه رقیب بحساب آیند ، مكمل یكدیدگرند .
ثالثاً – تراكم خطوطی كه با هم رقابت می كنند ، ضعیف و ناچیز است
رابعاً- اختلافات در مورد رقابت های واقعی بین المللی ممكن است بین عده نسبتاً محدود مؤسسات حمل ونقل به آسانی حل وفصل گردد
در برابر چنین وضعی ، تراكم و پیچیدگی خطوط هوائی بالعكس بحدی زیاد و امكانات سفر از نقطه ای به نقطه ای دیگر آنقدر نامحدود و متنوع است كه تغییر یكی از نرخهای هوائی بین المللی ، خطر بروز آثاروعواقب زنجیری فراوانی را در شبكه خطوط هوائی در سطح وسیع و دور فراهم می آورد . به همین ترتیب خنثی كردن این خطر واین آثار و عواقب زنجیری با حذف كلی یا تغییر اصولی نظام نرخ های هوائی بین المللی ، امری ساده خواهد بود . متأسفانه در این مورد نیز با همان مسئله ای مواجه هستیم كه در بحث از رژیم آزادی های هوائی به آن اشاره شد . به عبارتی دیگر عادت و روش و موقعیت فردی یا جمعی چند مؤسسه هوائی مشكلی اساسی را تشكیل داده، مانع از تحقق هر اصلاح سازنده و اساسی است .
نظام نرخ هوائی بین المللی برچه پایه ای استوار است و چگونه مكانیسم و نحوه عمل حقوق و آزادیهای هوائی را تحت تأثیر قرار می دهد ؟
در پاسخ به جزءاول پرسش بالا، آنچه طبیعی به نظر می رسد این است كه نظام نرخ بندی هوائی «یاتا» بمثابه كلیه موارد مشابه بر مبنای دو ضابطه زیر قرار گرفته باشد :
الف – ضابطه احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب كیلومتر .
ب- ضابطه تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده .
الف – احتساب نرخ بلیط هوائی بر حسب كیلومتر
احتساب كیلومتری نرخ هوائی ، برای خطوط هوائی داخلی یا خطوطی كه بر محور معینی قرار دارند ، امری است كه ارزش و اعتبار خود را حفظ می كند. ولی در سطح جهانی به چند دلیل بسیار سهل وساده زیر امكان پذیر نیست :
اولاً – تفاوت بیش از حد اقتصادیات كشورهایی كه در مسیر خط هوائی قرار گرفته اند، باعث می شود تا هزینه بهره برداری از كشوری به كشور دیگر دستخوش نوساناتی گردد .
ثانیاً – ضرورت توقف های فنی چه ارادی و چه اجباری سبب میگردد تا طول خطوط وفاصله واقعی طی شده میان دو نقطه بنحو قابل ملاحظه ای تغییر كند.
ثالثاً – عدم اطمینان به كسب حقوق حمل ونقل ، امر بهره برداری از خطوط هوائی را بمخاطره می اندازد .(13)
بطوریكه می دانیم نرخهای بین المللی باحتسابات وتخمین های تجربی، بر مبنای حد متوسط قیمتهای تمام شده تهیه وبا توافق كلیه مؤسسات هواپیمائی جهانی به موقع اجرا در می آید . این خود یكی از اقدامات قابل توجه وشایان اهمیت «اتحادیه حمل ونقل هوائی بین المللی » است، بنحویكه اكثریت دولتها در زمینه تثبیت نرخها به تصمیمات متخذه این سازمان مراجعه كرده آنرا مور قبول قرار می دهند،(14) بعنوان اطلاع بیش از 000/300 نرخ هوائی از نقطه ای به نقطه دیگر تاكنون از طرف «یاتا» به ترتیب فوق منتشر شده است .(15)
ب- تناسب قیمت تقاضا شده با خدمت انجام شده
آنچه درروابط میان مؤسسات هواپیمائی بیشتر به چشم میخورد ، رقابت آنهاست در زمینه خدماتی كه انجام می دهند . این رقابت جنبه های مختلفی را در بر میگیرد .
از نوع هواپیما گرفته تا انواع و اقسام تفریحات و امتیازاتی كه در اختیار مسافران خود می گذارند جمله اموری است كه موضوع پرخرج ترین آگهی های تلویزیونی و مطبوعاتی را تشكیل می دهد . بنابراین با توجه به هزینه های هنگفت مؤسسات هواپیمائی منطقی است كه قیمت تقاضا شده بهای بلیط هوائی باید تناسبی با خدمات انجام شده داشته باشد . ولی متأسفانه آنچه در نظام نرخ بندی «یاتا» مورد انتقاد قرار گرفته است، عدم توجه به همین عامل مهم و اساسی است .
«یاتا» در نرخ بندی خطوط هوائی مؤسسات عضو ، صرفاً به كمیت كیلومترهای طی شده توجه كرده است . در نظر گرفتن این عامل و غفلت و عدم توجه به كلیه عواملی كه بنحوی از انحاء در تعیین ارزش سفرهوائی درخط معینی نقشی ایفاء می كنند. باعث شده است تا نظام نرخهای هوائی بین المللی امروزه دستخوش بی نظمی هائی گردد و مؤسسات هواپیمائی را محكوم به آشفتگی و صرف مخارج هنگفت نماید .
در اینجا از بحث تفصیلی درباره چگونگی نظام نرخ بندی «یاتا» ونحوه جریان آن صرفنظر می شود و شرح آن بفرصت مناسب دیگری موكول می گردد . فقط اشاره به این نكته لازمست كه گذشته از بعضی نقاط كه نرخهای مخصوصی در مورد آن اجراء میشود،اصولاً جائز شمرده شده است كه بین دو نقطه مبداء و مقصد یك خط هوائی ، درصدی بابت انحراف كیلومتری منظور شود . در حال حاضر میزان مزبور 20 درصد است كه افزایش نرخ به آن تعلق نمیگیرد . البته استثنائات زیادی باین اصل وارد است و ضمناً سوء استفاده های فراوانی پس از آن ناشی می گردد . برای توضیح مطلب ذكر مثالی خالی از فایده نخواهد بود :
- مسیر خط هوایی نیویورك / آنكارا در كوتاهترین راه تقریباً بالغ بر 8600 كیلومتر است مسافری كه این مسیر را طی می كند حق دارد بدون افزایش بهای بلیط 720/1 كیلومتر مجانی سفر كند . این مقدار از راه به او امكان می دهد تا با هر مؤسسه هواپیمائی عضو « قرار داد چند جانبه بین الخطوط «یاتا» به ترتیب از كلیه پایتخت های كشورهای اروپائی دیدن نماید .
مسافر دیگری كه همین سفر نیویورك / استانبول را بدون توقف بین راه انجام می دهد نیز دقیقاً همان مبلغ مسافر بالا را خواهد پرداخت
.(16)
بدیهی است تصور این امر در موردراه آهن دولتی انگلیسی كه به مسافرین خود از مبدأ لندن به مقصد استانبول ، امكان عبور وتوقف به آمستردام،بروكسل ، پاریس ، نیس ، ونیز ، پراگ و غیره را بدون افزایش بهای بلیط می دهد ،تا حدی مشكل بنظر می رسد .
تصور همین وضع درمورد كمپانیهای دریای كشورهای واسط باعطاء این امتیازات و تسهیلات به منظور اختصاص بخشی از مسافرین و بارهای این كشورها بخود ، مشكلتر است .
قدر مسلم اینكه مسافرین بسیاری از چنین فرصتها برخوردار می شوند و آژانسهای مسافرت هوائی نیز با تردستی و مهارت خارق العاده ای ،بازار را به منظور جلب مشتریان بیشتری گرم می كنند . این همان وضعی است كه هم اكنون در سطح وسیعی در امر هواپیمای بازرگانی جریان دارد و تجارت حمل ونقل هوائی بین المللی را بحرانی كرده است . جا دارد ببینیم چه كسانی از چنین موقعیتی زیان می بینند .
اولاً- خود مؤسسات هواپیمایی كه احیاناً فقط بخش ناچیزی از درآمد شبكه خطوط این بازار مكاره نصیبشان می شود .
ثانیاً – اكثریت قریب باتفاق مسافرین عادی كه مستقیماً از نقطه ای به نقطه دیگر سفر می كنند ، باج امتیازات و تسهیلاتی را كه بدیگران داده شده می پردازند .
بطوریكه میتوان حدس زد این رویه ها اجباراً توأم با عكس العملهایی است .
این عكس العمل در درجه اول از خود مؤسسات هواپیمائی ناشی شده است . مؤسسات مزبور در مورد شركت خود در قاعده تقسیم به نسبت درآمدها محدودیتهائی قائل شده ، علی الخصوص اصرار دارند نرخ های محلی خود را تماماً دریافت دارند . در درجه دوم باید دخالت های روز افزون دولتها را در قضیه یادآور شد كه موقعیت خود را در اعطای حقوق و آزادیهای هوائی سخت با ایراد تضییقاتی مستحكم كرده اند . این امر بطوریكه ملاحظه شد بطرق و وسائل زیر صورت می گیرد :
- تجدید نظر در قراردادهای دوجانبه كه در مورد ایران مصداق پیدا می كند.
- تنظیم مسأله توقف سر راه و حتی منع آن ،
- كنترل امر مبادله میان خطوط ،
- تحمیل میزان مسافر و غیره ،
- و بالاخره دخالت در مسائل نرخ بندی كه احتمالاً درآینده تحقق پیدا خواهد كرد . بطوریكه ملاحظه میشود، نظام نرخی « یاتا» مخارج و لطمات غیر قابل انكاری به اقتصاد مؤسسات هواپیمائی كشورهای مختلف وارد می سازد و چنانچه دقت شود، محرك و انگیزه آشكاری است جهت انحراف حقوق و آزادی های حمل ونقل هوائی كه به هیچوجه نمی توان جنبه های منفی آنرا نادیده گرفت . مضافاً بر اینكه پدیده های نوینی در عرصه بین المللی، جنبه های منفی مزبور را تقویت می نماید . دراینجا جا دارد تا از یكی از پدیده های مورد نظر سخنی بمیان آید . این پدیده ، كه به سبك و شیوه خاص خود . با اهمیت و توسعه چشمگیری، در طی چند سال اخیر منصه ظهور رسیده است ، پدیده جهانگردی است . شكی نیست كه تحول و گسترش روز افزون «توریسم» تا حدی معلول قراردادهای منعقده میان مؤسسات هواپیمائی و نظام نرخ های «یاتا» می باشد . این امر رفت وآمد جهانگردان را تسهیلات بسزائی بخشیده است . ولی ناگفته نماند كه همین پدیده ، در نحوه جریان و مبادله حقوق و آزادیهای هوائی مشكلاتی بوجود آورده ، تنیجتاً مؤسسات هواپیمایی را درمعذوریتهای سختی قرار داده است .
امروزه همه قبول دارند كه جهانگردی امری است بین المللی و مؤثر در تفاهم و همكاری .
جهانگردی ملتها را به هم نزدیك می كند و شكاف عمیق میان آنها را پر می سازد . بتقریب همه دولتها سعی دارند تابه عناوین و وسائل مختلف سیاست جلب جهانگردان را توسعه بخشد و از این راه نه تنها مبالغ ارزی قابل توجهی عائد در آمد ملی كشورشان نمایند بلكه دری به روی ملتهای دیگر گشوده منابع سرشار طبیعی و فرهنگی و پیشرفتهای اقتصادی و اجتماعی خود را در معرض دید و قضاوت دیگران قرار دهند .
حمل ونقل هوایی امروزه در تحقیق این هدفها ، سرآمد همه وسائل نقلیه دیگر شناخته شده است بدیهی است شناسائی ، تأیید وتوسعه طرق مختلفی كه بمنظور تسهیل چنین امری صورت می گیرد مستلزم اتخاذ سیاستی است آزاد منشانه و منطبق با دروازه های باز در مسئله حمل ونقل هوائی . ولی لازمه اتخاذ چنین سیاستی تن در داده اند به رقابتهای احیاناً نامشروع و پرمخاطره ای می باشد كه غالباً منافع حیاتی مؤسسات هواپیمائی ملی را تهدید می كند . از طرف دیگر ، قبول خط مشی و سیاستی كه هدفش تأمین منافع ملی باشد نیز باعث می گردد تا رژیم آزادیهای هوایی و گسترش توریسم به مخاطره بیافتد . از همین رو ، اتخاذ چنین سیاستی می تواند مستبدانه و ارتجاعی خوانده شود . امروزه چنین وضعی تا حدی دامنگیر كشور خودمان شده ،نسبتاً بصورت معما در آمده است .
از یكطرف سازمان جلب سیاحان بانواع و اقسام مختلف می كوشد تا جهانگردان بیشتری را بكشور جلب نماید . در تعقیب این هدف سازمان دست به فعالیتهای دامنه داری زده ، می خواهد تا آنجا كه ممكن است تسهیلاتی بمنظور ورود جهانگردان بكشور فراهم آید . از جمله مایل است هواپیماهای خارجی بتوانند به هرشكل ونحوی كه شده مسافرین جهانگرد خود را در فرودگاههای ایران پیاده كنند …
از طرف دیگر مقامات هواپیمائی ایران پس از سالها متوجه این ثروت هنگفت یعنی منابع هوائی شده، احتمال كسب درآمدهای بیشمار آنرا دریافته اند . به همین جهت در طی چند سال اخیر همواره سعی كرده اند تا با برقراری خطوط جدید و تجدید نظر در قراردادهای دو جانبه كه بر پایه عواملی غیر عادلانه بنا شده بود، حقوق از دست رفته ایران را استیفاء و هرچه بیشتر دامنه فعالیت خود را گسترش دهند . لازمه پیگیری چنین سیاستی،با « سیاست دروازه های باز هوائی» منافات دارد و حداقل كنترل و سختگیری و رعایت حساب و كتابی را درنحوه كار خطوط هوائی ایجاب می نماید . تضاد دو سیاست در اینجا علناً به چشم می خورد و معما تا حدی روشن می گردد .
متأسفانه آنچه در سالهای اخیر ، در ازاء هرج ومرج و سوءاستفاده های بی حساب از حقوق و آزادیهای هوائی از طرف مؤسسات پیش گرفته شده است، همین سیاست سختگیری و كنترل ،در سطح بین المللی می باشد. ولی بنظر میرسد كه خط مشی نامعقول فعلی مبنای درستی نداشته باشد ، چه نرخ ها عموماً بقدر كافی با خدمات انجام شده تناسب ندارند و طبیعتاً رویه های غلط و نابجائی را موجب می شوند. برای توضیح مطلب یكبار دیگر مثال بالا را از سرگرفته ، جنبه های تازه ای به آن میفزائیم :
درخط هوائی نیویورك/ آنكارا اگر حمل ونقل هوائی جریان عادی و طبیعی خود راطی كند ، مخصوصاً وقتی مسافر تابعیت كشور مبدأ یا مقصد را داشته باشد ، یابوسیله موسسه هواپیمایی آمریكائی حمل خواهد شد ویا نصیب موسسه ای خواهد گردید كه مسیر مزبور را در اسرع وقت در خط مستقیم وروز و ساعت دلخواه انجام دهد . ولی نظر به تسهیلات و امكاناتی كه نظام برخی موجود وقراردادهای بین خطوط «یاتا» فراهم آورده است ،همه مؤسسات هواپیمائی اروپائی یا غیر اروپایی كه در خط آتلانتیك شمالی،فعالیت می كنند سعی خواهند نمود تا با تبلیغات مزایا و خدمات خود ، از جمله امكان توقف در یك یا چند نقطه از مسیر خط هوائی مسافر مزبور را بخود اختصاص دهند .
پاورقی
4) نشریه دانشكده حقوقو علوم سیاسی – شماره دهم و یازدهم تابستان و پائیز 1351 ص 43 به بعد
5) ژان كی یو كتاب یاد شده ، ص 155 .
6) آرشیو شركت هواپیمائی ملی ایران قاعدتاً باید متضمن مدارك و اسناد مهمی جهت اثبات این مدعا باشد، چه بسا پیش آمده كه مؤسسه ملی ما بمنظور حفظ حقوق خود ، با پروازهای اضافی یا «مشكوك» پاره ای از مؤسسات هواپیمائی خارجی به ایران مخالفت ورزیده و به همین جهت متهم شده است كه مانع گسترش جهانی حمل ونقل هوائی و دشمن توسعه جهانگردی می باشد .
7) در سال 1970 از 119 شركت هواپیمائی عضو سازمان هواپیمائی كشوری بین المللی فقط 30 شركت بیش از 91 % از ترافیك بین المللی را انجام داده اند و 76 شركت فقط 9% آنرا بین خود تقسیم كرده اند . در خط هوائی آتلانتیك شمالی كه قاره اروپا رابه قاره آمریكا پیوند می دهد و رونق بازار حمل ونقل بیش ازسایر خطوط در آن هوائی بین المللی است و در طی ده سال میزان مسافر از (86000 در سال 1960 به ده میلیون نفر در سال 1970 رسیده است 21 موسسه هوائی عضو یاتا و درحدود ده مؤسسه غیر عضو در شاهراه هوائی مزبور فعالیت و رقابت چشمگیر و مبارزه آمیزی دارند كاهش درآمد مؤسسات مزبور و ركورد وضع مالی آنها معلول همین رقابتهاست .
8) « برداشتی از كنفرانس اخیر یاتا درباره بحران حمل ونقل هوائی بین المللی نشریه دانشكده حقوق وعلوم سیاسی شماره هشتم زمستان 1350 ص 9 به ببعد
9) این كنفرانس بسال 1954 دراستراسبورگ تشكیل یافت .
10) ژان گی یو . ص 155
11) كریسیتان هولاك ،مقاله یاد شده ، ص 27 – 28 .
12) ازدیگر ابتكارات یاتا پیریزی نظامی است برای نرخهای هوائی بین المللی نرخ بندی یاتا علیرغم جنبه های مثبت و مفید آن امروزه بی عیب و بی شد كه قواعد و مقررات ناظر بر مبادله حقوق و آزادیهای هوایی را دستخوش اختلالاتی كرده است .
13) ژان گی یو ،ص
14) به موجب بند ب ماده 13 موافقتنامه حمل ونقل هوائی بین دو دولت جمهوری ایتالیا و دولت شاهنشاهی ایران مصوب .
« تعرفه هایی كه در بند الف این ماده بدان اشاره شد در صورت امكان وبا توجه به هر مسیر معین با توافق بین مؤسسات هواپیمائی معینه طرفین متعاهدین و عندالزوم با مشورت سایر موسسات هواپیمایی كه در تمام یا قسمتی از مسیر كار می كنند تعیین خواهد شد . یك چنین توافقی با توجه به مقررات نرخ بندی مؤسسه بین المللی حمل ونقل هوائی یاتا حاصل خواهد شد .
در اكثر موافقتنامه های دو جانبه منعقد بین ایران وسایر دولتها كه موسسه هواپیمائی آنها عضو یاتاست چنین مقرراتی به چشم می خورد
15) ژان گی یو ،ص
16) ژان گی یو ، ص
در این فرض اگر مسفر واقعاً بمنظور جهانگردی یا انجام اموری در نقاط سر راه توقف نماید ممكن است سفر او را عادی تلقی نمود و مدعی شد كه حقوق و آزادیهای هوائی بصورت عادی به مرحله اجرا درآمده است ولی وضع همیشه بر این منوال نیست. در اكثر موارد در اكثرموارد موقعیتی مسافرین با انجام مبادله ساده ای در سرویس هوائی موسسه خود یا موسسه خود یا موسسه دیگری كه بنقطه مقصد پرواز دارد مبادرت ورزیده یا با توقف مجازی و صوری سعی می كند از انكان پذیرائی در هتل و سرویس غذا و غیره كه به عهده موسسه هواپیمائی است استفاده نمایند. .
غرض از طرح جنبه های كوچكی از فعالیت موسسات هواپیمائی در این مختصر نه تایید روش فروش بلیط های هوائی و نحوه جریان حمل و نقل هوائی است و نه محكوم كردن آن بلكه مقصود اثبات این موضوع است كه كنترل نحوه اجرای موضوع قراردادهای دو جانبه كاری است بهبود و عبث زیرا بسیار مشكل و تاحدی محال می نماید.
انتقادات وارده به نظام نرخ بندی یاتا برای توجیه این مطلب است كه عامل قیمت عاملی است كه بدون هیچ شك و شبه ای قابلیت اثر گذاری متنابهی در جریان و نحوه عملی امر حكمل و نقل هوائی دارد چگونگی اجرای این نظام در سطح بین المللی موجب شده است تا برخی از موسسات هواپیمائی خود را بمنزله مالك شبكه ای از شبكه های خطوط هوائی جهانی بشناسند و بخود اجازه دهند تا به دلخواه اثرات غلط و نامطلوب چنین نظامی را در شبكه خطوط مورد نظر بمرحله عمل آورند. اثرات سوء نظام نرخی یاتا شامل شبكه خاصی نمی شود بلكه به امور دیگری نیز سرایت كرده است از جمله :
_ نسبت به مسافرین به جهت عدم انطباق قیمت با خدماتیكه واقعاً انجام شده.
_ نسبت به موسسات هواپیمائی به جهت اصراف و تبذیری را كه در وضع مالی آنها به وجود می آورد.
_ نسبت به توسعه و گسترش تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی از جهت پیچیدگی و فموض بیش از حد آن .
_ نسبت به دولتها به جهت آشفتگی و اغتشاشی كه در نحوه عمل و اجرای معادلات حقوق و آزادیهای هوائی ایجاد می كند.
از آنچه درباره مفاهیم آزادیهای هوائی گفته شد می توان نتایجی گرفت میان تعاریف آزادیهای مزبور بالاخص آزادی پنجم هوائی به صورتیكه در اسناد ضمیمه پیمان شیكاگو آمده است از یكطرف و برداشت دولتها از آن در قراردادهای دو جانبه هوائی از طرف دیگر اختلاف فاحشی وجود دارد.
با پیدایش آزادی ششم هوائی و توسعه توقف سرراه و تسهیلات قراردادهای بین خطوط یاتا و بالاخره نظام نرخ های موجود جریان حمل و نقل هوائی بین المللی روال خاصی بخود گرفته است.
1_ آزادی ششم هوائی معلول نارسائی مفهوم و موضوع آزادی پنجم است.
تعاریف كلاسیك آزادیهای پنجگانه هوائی جامع و مانع نیست و عملاً مواردی از حمل و نقل هوائی را كه میان دو نقطه معین صورت می گیرد شامل نمی شود.
توجه بعامل ششم هوائی واقعیتی است انكارناپذیر. ولی ضوابطی كه بمنظور تعریف آن در نظر گرفته شده جای ایراد وانتقاداتی باقی می گذارد. جمله پیشنهاداتی از قبیل توجه به مبداء یا مقصد مسافر بمنظور تعیین نوع آزادی مورد نظر امری غیرقابل قبول بنظر می رسد لازمه قبول چنین ضابطه ای توسل به روشهای كنترل و بازرسی دقیقی است كه نه فقط با اصل آزادی حمل و نقل هوائی و جهانگردی مباینت دارد بلكه با تحول مبادلات بازرگانی و تجارت بین المللی نیز ناسازگار است به بهانه هائی از قبیل حداكثر یا حداقل مدت توقف سر راه نمی توان و نباید آزادی رفت و آمد افراد انسانی را دستخوش مخاطراتی كرد. توسل به مفاهیمی از قبیل طبیعت منشاء و تابعیت مسافران و بارها امری است كه ارزش و اهمیت خود را از دست داده است دیگر انطباقی با وضع حمل و نقل تجارت بین المللی هوائی ندارد.
2 _ توقف سرراه یعنی توقف ارادی مسافر را در مسیر خط هوائی می توان به عنوان یكی از عوامل و اجزاء لاینفك هوائی بحساب آورد. این توقف در مورد مسافرتهای توریستی و ماموریتی یا بازرگانی اهمیت خاصی بخود می گیرد . از این رو منع چنین حقی با ایجاد اشكالات و ایراداتی غیرعادی و نامعقول بنظر می رسد درعوض باید اعتراف نمودكه حق مزبور امتیاز غیرقابل انكاری برای مسافر هوائی محسوب می شود چه به او امكان می دهد تا یك یا چند مسیر هوائی را طی كند بهمین جهت بعقیده گروهی امتیاز مزبور را می توان و علی اقاعده باید ارزیابی و محاسبه نمود و در نظر آورد. مورد مخصوصاً وقتی مصداق پیدا می كند كه همراه با تغییر موسسه هواپیمائی و یا انحراف قابل توجهی نسبت به خط مستقیم باشد.
13 _ قراردادهای بین خطوط از لحاظ نظری تسهیلات شایان توجهی در روابط متقابل موسسات هواپیمائی بوجود آورده مشتریان مسیرهای هوائی را نیز از امتیازاتی برخوردار كرده اند ولی از نقطه نظر علمی اقتصاد حمل و نقل هوائی را از شكل و صورت سابق خارج و به بحرانی مبتلا ساخته اند.
موسسات هواپیمائی غالباً كوشش دارند تا از طریق قراردادهای مزبور خود را از شریك شبكه ای از شبكه های خطوط هوائی نمایند و با این بهانه سهمی برای خویش قائل شوند حال طبیعت و ماهیت حقوق و آزادیهائی را كه در امر حمل و نقل به آنها اعطاء شده از چه قرار است چندان مطرح نیست.




برچسب ها : حقوق و آزادیهای هوایی ,
آرشیو موضوعی : حقوق هوایی ,

نگاهی كوتاه به حقوق هوائی ایران

مجموعه قواعد و مقرراتی كه برای ایجاد نظم حفظ ایمنی و رعایت اصل صرفه و اقتصاد در پرواز و فعالیت هواپیماهای غیرنظامی وضع شده است حقوق هوائی نام دارد.
این بخش از حقوق از یك سو با حقوق داخلی و از سوی دیگر با حقوق خارجی از یك طرف با حقوق خصوصسیو از جانب دیگر با حقوق عمومی پیوند میگیرد.
از اینرو برای دسترس یافتن به حقوق هوائی هركشور باید علاوه بر پژوهش در میان شاخههای گوناگون حقوق داخلی مانند حقوق اساسی، حقوق اداری، حقوق بازرگانی،حقوق كیفری، به پیمانها وقراردادهای بینالمللی كه میان آن كشور و دیگر كشورهای جهان بستهشده است توجه كرد.
منابع حقوق هوائی ایران
مهمترین منابع حقوق هوائی ایران عبارت است از:
«تصویبنامه هیئت وزیران راجع بمقررات جدید پرواز هواپیماهای خارجی از فراز خاك ایران»مصوب 15/5/1317 تصویبنامه مورخ 26/2/1326 مربوط به تشكیل شورایعالی هوائی قانون هواپیمائی كشوری مصوب 3/5/1328 و نیز پیمانهای زیر كه میان دولت ایران و دولتهای دیگر بسته شده و بر اثر گذشتن از تصویب مراجع قانونگزاری نام قانون بخود گرفته و میتواند جزء مبانی حقوقهائی ایران بشمار آید.
1-مقررات هواپیمائی كشوری بینالمللی مورخ هفتم دسامبر 1944
2-موافقتنامه سرویسهای حمل و نقل هوائی بازرگانی منعقده بین ایران و تركیه مصوب 16/2/34
3-موافقتنامه سرویسهای حمل و نقل هوائی بازرگانی منعقده بین ایران و تركیه مصوب 16/2/34
4- قرارداد بین المللی ارتباطات منعقده در بوئنوس آیرس مصوب 30/9/1334
5- موافقتنامه راجع بسرویهای حمل و نقل هوائی بازرگانی منعقده بین ایران و هلند مصوب 24/11/34
6-موافقتنامه سرویسهای حمل و نقل هوائی بازرگانی بین ایران و نروژ مصوب 24/11/34
7-موافقتنامه راجع بسرویسهای حمل ونقل هوائی بازرگانی بین ایران و سوئد مصوب 24/11/1334
8-موافقتنامه بمنظور تسهیل و بسط ترانزیت و حمل و نقل مسافر و كالابین ایران و تركیه مصوب 10/12/1334
9-موافقتنامه حمل و نقل هوائی بین دولت ایران و آمریكا مصوب 17/11/1336
10-موافقتنامه بنیدولت ایران و سویس راجع بسرویسهای هوائی برای حمل و نقل مسافر ومحمولات پستی ما بین دو كشور و ماوراء آنها مصوب 20/11/36
11-موافقتنامه حمل و نقل هوائی بین ایران و بلژیك مصوب 14/10 ر37
12-قراردادراجع بسازمان هواشناسی بینالمللی مصوب 4/12/37
13-موافقتنامه دولت ایران و دولت پاكمستان راجع بسرویسهای حمل ونقل هوائی مصوب 27/8/38
علاوه بر آنچه در بالا گذشت در میان قوانین ما مقررات دیگری مانند قانون «امتیاز هواپیمائی یونكرس» مصوب 1325 تصویبنامه درآمد اداره هواپیمائنی كل كشور و غیر آنوجود دارد كه بمنظور رعایت اختصار از ذكر آنها چشمپوشی میشود وهمچنین در بینقوانین مختلف كشور از جمله قانون مدنی،قانون بازرگانی، قوانین گمركی، در پارهای موارد مطالبی موجود است كه كم و بیش با حقوق مورد سخن ارتباط پیدا میكنند از این رو اینگونه قوانین نیز میتواند جزء منابع حقوق محسوب گردد.
سازمانهای قانونی مربوط بحقوفی هوائی ایران وكار هر یك از آنها
اداره كل هواپیمائی كشوری
یكی از مهمترین سازمانهای قانونی مربوط بحقوق هوائی ایران «اداره كل هواپیمائی كشوری» است.
این اداره كه جزء دوائر تابعه وزارت راه بشمار است سازمان مستقلی است كه تحت سرپرستی یكنفر رئیس كل كه باتصویب هیئت وزیران و بفرمان همایونی برای مدت سه سال برگزیده میشود و تجدید انتخاب او هم ممكن است اداره میگردد.
وظائف اداره كل هواپیمائی كشوری
هدف از ایجاد اداره كل هواپیمائی كشوری اجرای صحیح مقررات قانون هواپیمائی كشوری است.
نظر بقانون مزبور و سایر مقررات موضوع، وظائف مهم اداره كل نامبرده را میتوان بشرح زیر خلاصه كرد:
الف)ایجاد فرودگاهها، تاسیس و بكار انداختن دستگاههای هواشناسی، تمخابراتی ، رادیوئی، تلگرافی و تلفونی و هر گونه اقدام برای تنظیم وتسهیل رفت و آمد هواپیماها و تامین بیخطری
ب) نظارتدر فعالیتهای موسسات حمل ونقل هوائی بمنظور حفظ مصالح عمومی وممانعت از رقابتهای زیانبخش آن موسسات و پیشگیری از وقوع مخاطرات
پ)فراهم ساختن وسائل و ترتیبات لازم برای پرورش متخصصان فنی هواپیمائی كشوری.
ت) تشویق و تقویت صنایع مربوط بههواپیمائی كشوری
ث)بررسیها و پژوهشهای علمی و فنی در مسائل مربوط به هواپیمائی كشوری
ج)ریختن و آماده ساختن طرح پیمانها و قراردادهای هواپیمائی با دولتهای بیگانه برای تقدیم توسط دولت بمجالس قانونگزاری.
چ)شركت در كنفرانسهای بینالمللی (با تصویب هیئت وزیران).
ح)شركت در سازمانهای هواپیمائی بین المللی (با تصویب هیئت وزیران).
اختیارات اداره كل هواپیمائی كشوری
پارهای از اختیارات اداره كل هواپیمائی كشوری را میتوان بشرح زیر شمرد:
الف)دادن پروانه برای بهرهبرداری هوائی
ب)اعطاء گواهینامه مربوط بمتخصصان فنی هوائی
پ)صدور هر گونه اجازهنامه مربوط بهواپیمائی كشوری
ت)خرید زمین یا ساختمان متعلق بغیر برای ساختن فرودگاهها یا ایجاد تاسیسات مربوط بهواپیمائی كشوری طبق قانون راجع باحداث و توسعه معابر و خیابانها مصوب 23ر8ر1312 .
پ)استفاده رایگان و حق عبور از املاك عمومی یا خصوصی اعم از زمینها وساختمانها برای برپا كردن و بكار انداختن و نگاهداری وسائل مربوط بتامین بیخطری پرواز هواپیماها بشرط آنكه استفاده اداره كل هواپیمائی كشوری از املاك مزبور، مانع استفاده صاحب زمین یا ساختمان، از ملك خود نگردد.
اداره كل هواپیمائی كشوری میتواند در موارد مقتضی با تصویب هیئت وزیران پ رواز هواپیماها را اعم از ایرانی و بیگانه برفراز بخشی از قلمرو كشور ممنوع یا محدود یا بشروط معینی مشروط سازد. و نیز میتواند موقعتا پرواز هواپیماها را در فضای جوی سراسر قلمرو ایران ممنوع كند.
2-شورایعالی هواپیمائی كشوری و وظایف آن
این شوری از هفت نفر عضو با خصوصیات زیر تشكیل میشود:
الف) دو نفر كارمند علایرتبه هواپیمائی كشوری (بانتخاب وزیر راه).
ب)یكنفر از قضات عالیرتبه (بانتخاب وزیر دادگستری)
ج)یكنفر افسر ارشد نیروی هوائی شاهنشاهی (بانتخابوزیر جنگ).
د) یكنفر كارمند عالیرتبه وزارت بازرگانی و پیشه و هنر (بانتخاب وزیر بازرگانی و پیشه و هنر).
ه)یكنفر كارمند عالیرتبه وزارت كشور (بانتخاب وزیر كشور).
و)یكنفر نماینده اطاق بازرگانی (بانتخاب اطاق بازرگانی).
مدت عضویت هر یك از اعضاء نامبرده سه سال است.
وظائف شظورایعالی هواپیمائی كشوری را میتوان بشرح زیر خلاصه كرد:
الف) بررسی و اظهار نظر درابره مسائل مربوط بهواپیمائی كشوری مطروح از طرف وزیر راه و یا یكنفر از اعضای شورایعالی .
ب)اظهار عقیده در مورد درخواستهای اشخاص طبیعی یا حقوقی از اتباع ایران دائر بصدور پروانه برای تصدی حمل و نقل بازرگانی هوائی.
ج)توقیف موقت یا الغاء پروانه بهرهبرداری هوائی و سایر پروانههای مربوط بامور هواپیمائی كشوری یا محدود ساختن اخهتیارات مندرجدر پروانههای مزبور.
3-شورایعالی هوائی
این شوری از اعضای ذیل پدید میآید.
الف)رئیس بازرسی هوائی ارتش شاهنشاهی
ب)رئیس اداره كل هواپیمائی كشوری
ج)فرمانده نیروی هوائی
د)یكنفر افسر فنی هوائی
ه)مستشار حقوقی اداره كل هواپیمائی
ریاست شورای نامبرده با رئیس بازرسی هوائی ارتش شاهنشاهی است.
كار و وظائف شورایعالی هوائی بشرح آتی است:
1-اجرای الزامات ناشی از الحاق دولت شاهنشاهی ایران بقرارداد هواپیمائی كشوری بینالمللی شیكاگو (مورخ 7 دسامبر 1944).
2-ایجاد هماهنگی و همكاری دائمی میان سازمان هواپیمئی كشوری با نیروی هوائی نظامی.
3-رفع نیازمندیهای هوائی بویژه در امور مربوط بفرودگاهها ارتباطات و هواشناسی و غیر آن.
قلمرو هوائی ایران
قلمرو هوائی هر كشور عبارت است از فضای جوی بالای زمینهای كشور و آبهای ساحلی آن تا هر جا كه بالا رود.
از نظر حقوق بینالمللی عمومی فرمانروائی كشورها نسبت بقلمرو هوائی خویش مورد پذیرش و تصدیق همه كشورهایجهان قرار گرفته است.
این معنی در حقوق ایران در ماده اول از «تصویبنامه راجع بمقرراتجدید پرواز هواپیماهای خارجی از فراز خاك ایران» مصوب 15ر5ر1317 بشرح زیر بطور ضمنی بیان شده است.
«هر هوانا وخارجی كه مایل بپرواز از فراز خاك ایران باشد یا قصد اقامتدر آنداشته باشد باید در صورتیكه قرارداد یا موافقتنامه مخصوص در بیننباشد،قبلا كسب اجازه از دولت شاهنشاهی ایران نموده و مطابق دستوراتی كه باو داده میشود رفتار نماید. خاك ایران شامل آبهای ساحلی ایران نیز میباشد».
اینمعنی در قرارداد هواپیمائی كشوری بینالمللی 1944 كه بموجب قانون مورخ 1328 موردتصویب دولت شاهنشاهی ایران واقع شده آشكارا مورد پذیرش قرار گرفته است:
«ماده 1- كشورهای متعاهد قبول دارند كه هر كشوری حق حاكمیت تام و مطلق نسبت به فضای مافوق قلمرو خود دارد.
ماده 2- در نظر این قرارداد قلمرو یك كشور عبارت خواهد بود از اراضی و آبهای ساحلی متصل باآن كه تحت حاكمیت یا قیمومیت، حمایت و یا تحت الحمایگی آنقرار دارد.»
بنابر مراتب بالا باید گفت كه قلمرو هوائی دولت شاهنشاهی ایران عبارت از فضای جوی است كه بر فراز خاك ایران ونیز بر فراز آبهای ساحلی ایران قرار دارد نكتهای كه در اینجا پیش میآید این است كه مرز بالائی قلمرو مزبور كجاست و درجه بلندی از رویه زمین مشخص میشود. متأسفانه تا آنجا كه نویسنده آگاهی دارد تاكنون در این باره از جانب مقامات رسمی كشور اظهار و اعلامی نشده است. لكن چنانچه خواننده محترم متذكر باشند در مقاله ای كه تحت عنوان سخنی چند پیرامون حقوق فضائی در شماره دوم مجله حقوقی وزارت دادگستری در سال جاری انتشار یافت این امر روشن شد كه در مورد آغاز مرز فضا یعنی ارتفاعی كه در آنجا جو فضائی پایان مییابد و فضا یعنی مكانی كه بهیچ دولت وكشور تعلق ندارد و انجام آزمایشهای علمی و فعالیتهای اقتصادی و هرگونه كوشش غیر نظامی در آن آزاد است،بین كشورهای جهان ودانشمندان حقوقی اختلاف موجود است ووحدت نظر وجود ندارد. بنابراین باید گفت تا آنگاه كه مرز فضای غیر جوی روشن و قطعی نشده است نمیتوان برای سطح فوقانی جو فضائی ارتفاع منجزی تعیین كرد.
تعریف هوائی
برای هواپیما از نظر فنی و حقوقی تعریفهای گوناگونی یاد شده است.
«هواپیما عبارت از وسیلهای است كه بتواند از زمین برخیزد ودر جو پرواز كند»
تعریف فوق از طرف «روژه رئو» و «روند پیبر» حقوقدانان فرانسوی پیشنهاد شده است.
قانون هواپیمائی كشوری ایران مصوب 18/6/1328 ضمن بیانی كه شاید جنبه فنی آن قویتر باشد هوپایما را اینسان شناسانده است؟ «وسیلهای است كه بتواند در نتیجه عكسالعمل هوا خود را در فضا نگهدارد».
بنابر تعریفهای بالا همه انواع وسائل نقلیه هوائی اعم از هوپایماهای پروانهدار جت، بیخلبان، هلیكوپترها،بالونها و مانندهای آنها از نظر حقوقی هواپیما بشمار است و مقرراتی كه در این مقاله یاد میشود شامل آنها نیست هست.
تابعیت و ثبت هواپیما
هر هواپیما دارای تابعیت كشوری است كه در آنجا بثبت رسیده باشد.
یك هواپیما نمیتواند در بیش از یك كشور به ثبت برسد.
برای آن كه یك هواپیما واجد تابعیت ایران شناخته شود باید اولاشرائط زیر در آن متحقق باشد
1-در كشور دیگری ثبتنشده باشد.
2-هواپیما متعلق باتباع ایران باشد.
3-هر گاه هواپیما از آن یك شركت است باید تمام سرمایه شركت باتباع ایران تعلق داشته باشد.
ثانیا هواپیما در دفتر ثبت هواپیماها موجود در اداهر كل هواپیمائی كشوری به ثبت برسد.
پرواز هواپیماهای كشوری ایران بر فراز قلمرو ایران
یك هواپیمای متعلق باتباع ایران در صورتی میتواند بر فراز قلمرو ایران پرواز كند كه شروط زیر در آن متحقق باشد.
1-طبق تشریفات مقرر در دفاتر اداره هواپیمائی كشوری ثبتشده و گواهینامه ثبت و نیز تابعیت ایران را كسب كرده باشد.
2-گواهینامه قابلیت پرواز را كه مدت اعتبار آن سپری نشده باشد واجد باشد.
3-خلبان و سایر افرادی كه جزء هیئت رانندگی در هواپیما بهر گونه كار مربوط برانندگی هواپیمنا اقدام یا كمك میكنند باید گواهینامه فنی از مراجع شایسته در دست داشته باشند.
هر گاه منظور از پرواز دادن یك هواپیمای ایرانی بر فراز قلمرو ایران فعالیت بازرگانی مانند حمل و نقل باریا مسافر یا تعلیم خلبانی و غیر آ“ باشد شخص طبیعی یا حقوقی مالك هواپیما باید قبلا پروانه بهرهبرداری هوائی با اجازه نامه از اداره كل هواپیمائی كشور تحصیل كرده باشد.
پرواز هواپیماهای بیگانه بر فراز قلمرو ایران
در مورد پرواز هواپیماهای بیگانه بر فراز قلمرو ایران باید گفت كه وضع از دو صورت بیرون نیست یا كشور متبوع هواپیما با كشور ایران در این باره پیمانی بسته است و با قراردادی منعقد نكرده است.
هر گاه میان دو كشور پیمانی وجود داشته باشد وضع آن هواپیما از نظر چگونگی و ترتیب گذر از فضایهوائی ایران استفاده از فرودگاهها، سوار كردن و پیاده كردن مسافر گرفتن یا تخلیه بار و دیگر امور مربوط بهوانرودی تابع مقرارت و تشریفات پیشبینی شده در آن قرار دادخواهد بود.
در صورتیكه بین كشور صاحب هواپیما و كشور ایران در مورد امور هوانرودی قرار دادی بسته نشده باشد آن هواپیما برای عبور از فضای هوائی ایران یا اقامت در خاك ایران باید قبلا از طریق سیاسی، كنسولی یا وزارت امور خارجه، كسب اجازه كند.
درخواست صدور اجازه باید اطلاعاتی از جمله مراتب زیر را در برداشته باشد:
الف – نوع و نمونه هواپیما
ب – آیا هواپیما كشوری است یا نظامی
ج – مشخصات ثبت و تابعیت
د – منظور از سفر و مقصد هواپیما
ه – مسیر پرواز و نقطه یا نقاط فرود آمدن
و – طول تقریبی مدت مسافرت و نیز زمان توقف در هر فرودگاه
ز – تعداد موتورها و نیروی آنها
ح – مشخصات مالك هواپیما و بهره بردار
ط – شماره و اسامی و وظیفه كاركنان و تعداد دو نام مسافران هواپیما
ی – طول موج و علائم و اخطار در صورتی كه هواپیما دارای تلگراف بیسیم باشد.
هرگاه پرواز هواپیما بمنظور بهره برداری از خط و سرویس هوائی معین باشد. درخواست نامهای بمراجع یاد شده تسلیم میشود بای مطالب اضافی دیگری بشرح مقرر در تصویبنامه مورخ 15/5/1317 را متضمن باشد.
رویهمرفته از نیك نگریستن در قوانین و مقررات داخلی ایران كه بامر هوامپیمائی كشوری نظارت دارد و از مداقه در پیمانهای هوانوردی كه میان ایران و كشورهای دیگری جهان منعقد شده است میتوان دریافت كه پارهای از قواعد هواپیمائی ایران دارای جنبه اصولی است و نسبت بر روابط ایران در امور مربوط بهواپیمائی كشوری با همه جهان حكومت دارد.
برای مثال بذكر چند نمونه از قواعد بالا مبادرت میشود:
الف – حمل و نقل مسافر، بار و محمولات پستی در داخله یعنی از یك نقطه بنقطه دیگر ایران مخصوص و منحصر بهواپیمایی كشوری ایران است و هواپیماهای بیگانه حق باینگونه فعالیت های بازرگانی در سرزمین ما را ندارند.
ب – در صورتیكه دولت ایران بعلل مربوط به نظم و امنیت یا بهداشت موقتاً پرواز هواپیماها را برفراز سراسر قلمرو ایران منوع سازد یا اصولا بجهات خاص، پرواز هواپیماها بر فراز بخشی از كشور را قدغن كند، هواپیماهای بیگانه باید تصمیمات مزبور را محترم شمارند و ملحوظ دارند.
پ – هواپیماهای خارجی پس از ورود بقلمرو و هوائی ایران و نیز در مدت توقف در خاك ایران باید مقررات ایران مربوط بپرواز و مانور هواپیماها، شهربانی، بهدرای و غیر آن را رعایت كنند.
ت- هواپیماهای بیگانه باید در مسیر یا مسیرهائی كه از پیش مشخص شده یا ضمن اجازهنامه صادره بآنها ابلاغ گردیده است پرواز كنند.
ث- هواپیماها باید اسناد مربوط بثبت،تابعیت، قابلیت پرواز هواپیما و گواهینامههای مربوط باداره كنندگان آن صادر از طرف دولت متبوع خود و نام و مشخصات مسافران و نیز ریز محمولات را همراه داشته و در صورت مطالبه ماموران دولتی ایران بایشان ارائه دهند.
ج – استفاده هواپیماهای خارجی از دستگاههای عكسبرداری و سینماتوگرافی (در صورت همراه داشتن اینگونه دستگاهها) منوط بكسب اجازه مخصوص است.
چ – حمل مهمات و لوازم جنگی توسط هواپیماهای خارجی بر فراز قلمرو ایران جز با داشتن اجازه قبلی ممنوع است .
ج – هر گاه ماموران ذیصلاح دولتی ایران از هواپیمای خارجی كه بر فراز ایران پرواز میكند درخواست كنند كه فروید آید هواپیمای مزبور باید تبعیت نماید.
مقررات كیفری در حقوق هوائی ایران
در حقوق هوائی ایران كارهای زیر بزه تشخیص گردیده و مرتكبین آنها در خور كیفر شناخته شدهآند:
1-بكار بردن علامت هواپیمائی تقلبی بنحویكه بتوان آنرا علامت حقیقی مخصوص هواپیمائی پنداشت، یا غیر قابل استفاده ساختن علامت موجود،یا ایجاد مانع در مقابل هواپیما، یا دادن اطلاعات غلط یا اقدام بهر گونه عملی بقصد و منظور ایجغاد خطر برای هواپیما و سرنشیان آن.
2-راندن هواپیمای واحد علائم ثبت و تابعیت مجعول در فضای جوی ایران وهمچنین راندن هواپیمائی ولو در خارج از قلمرو ایران كه علامت تابعیت ایران من غیر حق بر آن نقش و نصب شده باشد با علم بمجعولیت و غیر قانونی بودن علامت مزبور.
3-راندن هواپیمای فاقد علائم ثبت و تابعیت در قلمرو هوائی ایران در صورت علم باینكه هواپیما فاقد علائم ثبت و تابعیت است .
4-در مواردیكه پوراز هواپیما بر فراز ایران مشروط بتحصیل اجازه قبلی از دولت است و همچنین در مواردیكه مطابق مقررات قانون هواپیمائی كشوری پرواز بر فراز قسمتی از خاك كشور ممنوع یا محدود یا مقید بشرایط خاصی شده اقدام عمدی شخص یا اشخاث براندن ههواپیما بر فراز ایران یا بخش ممنوع از آن و یا عدم رعایت محدودیتها و شروط مقرر جرم است.
5-حمل مسافر بار و محمنولات پستی از یك نقطه بنقطه دیگر ایران بقصد تجارت توسط هواپیمای خارجی
6-اشتغال بتصدی حمل و نقل بازرگانی بار و مسافر بدون داشتن پروانه بهرهبرداری هوائی و اقدام بهر گونه پرواز بازرگانی دیگر یا ایجاد و اداره امور آزموشگاه بمنظور تعلیم و تربیت متخصصین فنی هواپیما راندن هواپیما راندن یا اقدام یا كمك بهر نوع ذعمل مربوط براندن هواپیما یا آموختن خلبانی بدون داشتن گواهینامه قابلیت پرواز یا راندن هواپیمائی كه مدت اعتبار گواهینامه قابلیت پرواز آن سرآمده باشد.
برای مرتكبین جرائم نامبرده كیفرهائی مانند حبس حداكثر تا سه سال و نیز در پارهای موارد جریمه نقدی تعیین گردیده است.
وظائف و اختیارات فرمانده هواپیما در مورد جرائم واقع شده در هواپیما حین پرواز
در مورد جرائمیكه در داخل یك هواپیما اعماز ایرانی یا خارجی هنگام پرواز بر فراز قلمرو ایران و نیز در داخل هواپیمای ایرانی در وقت پرواز در خارج از كشور روی دهدفرمانده هواپیما از نظر انجام تفتیشات و تحققات مقدماتی و گردآوردن و حفظ دلائل و مدارك جرم و در موارد لازم بازداشت مظنون یا متهم همچنین تفتیش مسافران و اعضاء فنی هواپیما طبق مقررات قاتنون آئین دادرسی كیفری و تاقبل از مداخله ماموران ذیصلاح، جزء ضابطین دادگستری محسوب و دارای وظائف و اختیاراتی است كه در فصل دوم از قانون نامبرده برای كمیسرهای شهربانی مقرر است .
در مورد جرائم مذكور در فوق فرمانده هواپیما پس از فرود آمدن هواپیما در ایران باید گزارش كتبی درباره موضوع بزه و اقدامات مقدماتی تنظیم كند و باداره كل هواپیمائی كشوری بفرستد و نیز جریان وقوع جرم و نتیجه تفتیشات و تحقیقات خود را بدادستان محل فرود آمدن هواپیما یا جانشین او گزارش و اعلام كند و متهم یا مظنون را با دلائل و مدارك جرم بدادسرا یا بازپرسی تحویل و از آن پس از مداخله در كار خودداری نماید.
هر گاه محل فرودآمدن هواپیمای ایرانی، خارج از كشور ایران باشد فرمانده هواپیما باید مراتب را بكنسول ایران مامور حوزه فرود گزارش دهد واز او كسب تكلیف كند.
شایستگی دادگاههای ایرانبرای رسیدگی ببزههای واقع شده در هواپیما
دادگاههای ایران در مورد جنحهها و جنایات واقعشده در هواپیما (حین پرواز) در موارد زیر شایستگی دارند.
1-«جرم مخل انتظامات یا امنیت عمومی ایران باشد»
2-«متهم یا مجنی علیه تبعه ایران باشد»
3-«هواپیما بعد از وقوع جرم در ایران فرود آید»
در موارد یاد شده بالا از دادگاههای ایرانی دادگاهی برای رسیدگی شایسته خواهد بود كه هواپیما در حوزه قضائی آن فرود آمده و یا متهم در حوزه آن دستیگیر شده باشد.
رسیدگی بجرائم مورد بحث در دادگاههای صلاحیتدار فورا و خارج از نوبت بعمل خواهد آمد.
مقررات مدنی در حقوق هوائی ایران
اعمنال حقوقی افراد در داخل هواپیماهای در حال پرواز بنحوی كه با قوانین ایران ارتباط پیدا كند در چهار شكل قابل پیشبینی است:
1-اعمال حقوقی افراد ایرانی در هواپیمای ایرانی در حال پرواز بر فراز ایران در این شكل از مسئله اعمال مزبور تابع قوانین و مقررات ایران خو اهد بود.
2-اعمال حقوقی اتباع دولتهای بیگانه در هواپیمای ایرانی كه بر فراز ایران در حركت است . اینگونه اموئر نیز تابع قوانین و مقرارت ایران است مگر آنكه آن اعمال جزء احوال شخصی وارثی باشد كه در آنصورت از مقررات كشور متبوع فرد خارجی تبعیت خواهد كرد.
3-روابط حقوقی افراددر درون هواپیمای ایرانی در قلمرو هوائی كشورهای بیگانه در این شكل از موضوع نیز اعمال افراد تابع قوانین ایران خواهد بود
جز در صورتیكه افراد مزبور تابع یك دولت خارجی باشند و اعمال ایشان از مقوله احوال شخصی وارثی باشد كه در آنحال قوانین كشور متبوع آن افراد حكومت خواهد داشت .
4- اعمال و روابط مدنی افراد در هواپیمای خارجی در حال پرواز بر فراز ایران .
تكلیف اعمال و روابط مزبور تصریح در ماده 29 قانو هواپیمائی كشوری مصوب شهریور ماه 1382 بشرح زیر تعیین شده است :
روابط حقوقی بین اشخاصیكه در داخل یك هواپیمائی كه برفراز ایران پرواز می نماید قرار دارند در موردیكه از لحاظ حق حاكمیت ارضی اصولا مشمول قوانین محلی است تابع قانون كشور متبوع آن هواپیما می باشد.



آرشیو موضوعی : حقوق هوایی ,
صفحات سایت: [ 1 ] [ 2 ]
» ماهیت حقوقی ایفای غیر موضوع تعهد ( 1395/04/5 )
» قرارداد عدم تجارت ( 1395/03/28 )
» اركان عقد مضاربه در حقوق اسلام و حقوق مدنی ایران (قسمت اول) ( 1395/03/27 )
» اركان عقد مضاربه در حقوق اسلام و حقوق مدنی ایران (قسمت دوم) ( 1395/03/27 )
» انواع ابلاغ اوراق قضایی و شیوه های اجرای آن (قسمت اول) ( 1395/03/11 )
» انواع ابلاغ اوراق قضایی و شیوه های اجرای آن (قسمت دوم) ( 1395/03/11 )
» نمونه قضیه نگاری دادنامه ( 1395/03/11 )
» قرار تامین کیفری و تاسیس جدید قرار نظارت ( 1395/03/11 )
» نظریه های مشورتی اداره کل حقوقی قوه قضائیه ( 1395/03/2 )
» رأی وحدت رویه شماره ۷۴۷ ( 1395/03/2 )
» عقود اذنیه ( 1395/03/2 )
» شرایط وقف به وسیله شخص حقوقی (قسمت اول) ( 1395/03/1 )
» شرایط وقف به وسیله شخص حقوقی (قسمت دوم) ( 1395/03/1 )
» دانلود متن کامل لایحه جدید شوراهای حل اختلاف ( 1394/11/17 )
» مجازات مرتكب در تكرار جرم ازمنظر قانون مجازات اسلامی ( 1394/06/31 )
» حقوق شهروندی و تفتیش و بازرسی خودرو ها بدون كسب اجازه مخصوص از مقام قضایی ( 1394/06/7 )
» تعریف وخصوصیات شرکت مدنی درقانون یکنواخت آمریکا (قسمت اول) ( 1394/05/21 )
» تعریف وخصوصیات شرکت مدنی درقانون یکنواخت آمریکا (قسمت دوم) ( 1394/05/21 )
» مبانی و معیار های کشف قصد مرتکب در قتل عمد (قسمت اول) ( 1394/05/13 )
» مبانی و معیار های کشف قصد مرتکب در قتل عمد (قسمت دوم) ( 1394/05/13 )
درباره ما

مدیر اجرایی: امین بهزادیان
سردبیر: مجتبی بهزادیان
وکیل دادگستری و مشاور حقوقی
مشاور سردبیر: مهشید عابدی
وکیل دادگستری و مشاور حقوقی

آمار سایت

کل بازدید ها :
بازدید امروز :
بازدید دیروز :
بازدید این ماه :
بازدید ماه قبل :
تعداد کل مطالب :
بروز شده در :

نظرتان درباره وبلاگ ما چیست؟




موسسه محک موسسه محک